Home NEWS Ribezzo Cna Puglia : Le Leggi Speciali? non servono !!

Ribezzo Cna Puglia : Le Leggi Speciali? non servono !!

249

Innanzitutto voglio dire che non credo nelle leggi speciali. E men che meno su quelle per Taranto.
Abbiamo ancora sotto gli occhi quella per Bagnoli e ci è bastato.
Va anche detto che Taranto è un distretto agroalimentare d’eccellenza, uno snodo turistico di prim’ordine e uno dei più vasti giacimenti culturali italiani, dal MARTA alla Valled’Itria, al territorio delle gravine. E sarabbe bene che tutti se lo ricordassero quando accreditano la monolettura siderurgica della provincia.
Ma restando nell’ambito del sistema produttivo e manifatturiero locale non si deve fare altro che adottare l’esistente.
È infatti assolutamente opportuno e necessario che si mettano in cantiere tutti i provvedimenti già disponibili.
Noi qui abbiamo un tale cumulo di potenzialità che è persino difficile ordinarle su un foglio elettronico per renderle fruibili a tutti.
Ai provvedimenti specifici per Taranto (ambiente, ILVA , L.181 ecc) va infatti aggiunta la mole di provvedimenti governativi per il Sud, il pacchetto di Impresa 4.0, le ZES, i provvedimenti ordinari della Regione (tutti disponIbili da subito e tutti con un eccellente rodaggio negli anni passati) e persino le risorse (ora forse in via di necessaria distrazione ad altri scopi, vista la quantità irrisoria di progetti presentati) dell’accordo di programma nazionale per il distretto del mobile imbottito.
Quindi più che una legge speciale si tratterebbe di aggiungere, nei bandi regionali e nazionali, al massimo una premialità per i progetti presentati in terra jonica.
Proprio a proposito delle Zes, la performance della Puglia non è stata esaltante. Arriviamo alla perimetrazione con un anno di ritardo e senza che ad oggi sia chiaro l’apporto di comuni e regione e con la necessità che arrivino i necessari decreti del governo. Campania e Calabria sono ormai pronte dallo scorso anno e proprio guardando alla Campania è chiaro da mesi quale sarà l’apporto normativo ed economico della regione sia per i cofinanziamenti che per l’alleggerimento della pressione burocratica e le semplificazioni. Questo ha fatto si che già ora Regione e Ferrovie abbiano insieme deciso, ad esempio, un investimento di oltre un miliardo di euro per realizzare il pettine ferroviario necessario al porto di Napoli.
In Puglia abbiamo assistito ad un esilarante balletto di proposte che collocavano le Zes da Lesina a Leuca, dando prova di non avere nemmeno letto la normativa di riferimento rispetto alla centralità del rapporto con un’area portuale quasi fossero un PIP o una zona franca urbana.
E alla fine abbiamo un provvedimento che a me non convince, ma che è opportuno che adesso diventi patrimonio operativo di Governo, Regione e Istituzioni locali.
In verità il film è già visto. Basti tornare indietro al Piano generale dei trasporti del 1986 per ritrovare i due interporti di II livello, la proiezione del porto di Taranto verso il Nord Africa e l’Oriente, il “canale secco Taranto-Bari” (basato sulla convinzione favorevole di avere sulla stessa direttrice l’autostrada, la SS 100, le Ferrovie dello Stato e le Ferrovie del Sud-Est) nonchè la circostanza favorevole della SS 7 Taranto Brindisi, della Ferrovia TA-BR, di due porti di primaria importanza, di due aeroporti e di una ampia area retroportuale unica, vasta e senza vincoli laddove avrebbe dovuto sorgere l’interporto. Ma i localismi e la scarsa capacità di decidere della politica ci consegnò un plateale insuccesso.
Per chi non ha memoria degli eventi ricordo che Gioia Tauro, che molti continuano a credere un porto mai aperto, è oggi uno dei principali porti del Mediterraneo per il transhipment.
Oggi Taranto si trova, dopo il raddoppio del Canale di Suez, in una condizione favorevole per intercettare i traffici che partono da Oriente e attraverso Malacca e Suez toccano il Mediterraneo e viaggiano da Gibilterra attraverso l’Atlantico verso la costa Ovest degli USA. Posizione e strutture ideali ( se completate) per intercettare le grandi portacontainer da oltre 23.000 teu, che sono le navi del futuro, passano per Suez ma non per Panama, sono multiscalo e non vanno più da una destinazione all’altra ma caricano e scaricano durante il tragitto. E qui va detto che il mondo è cambiato e che nessuno aspetterà che noi concludiamo le nostre brave discussioni su Zes e dintorni. In un solo anno l’Egitto non solo ha raddoppiato il Canale, ma sul suo tragitto ha costruito 4 gigantesche aree portuali e logistiche che già sono in funzione. E poi ci sono i porti del sistema del NordAfrica (che non è solo Libia e migranti) oltre ai porti spagnoli, francesi e dei balcani. Abbiamo pochi mesi! I massicci investimenti cinesi non lasciano il tempo di respirare. E noi non possiamo ripetere la vicenda Evergreen.
Le vie della seta, che sono tante e hanno varianti marittime, terrestri (dorsale balcanica e variante caucasica) e sinanche la versione nordica che collega la Siberia via mare con l’Europa centrale, soprattutto per il trasporto del gas.
Allora è ridicolo chiedersi se Trieste è competitiva con Bari. Trieste è il centro dell’Europa che, come ci hanno insegnato i turchi di Urusoi, è raggiungibile via mare e rappresenta, con Genova e Marsiglia, uno dei moli storici di attracco e di partenza delle merci da e verso quell’area.
Sarebbe invece virtuoso impegnarci ad avere un sistema portuale unico per il Mezzogiorno, facendo si che le imprese di questa parte d’Italia si attrezzino di una moderna modalità di gestione dei processi produttivi che facciano della logistica un facilitatore degli scambi e non, come avviene oggi, un costo aggiuntivo per le aziende.
Sarebbe anche il modo per fare crescere un tessuto di imprese ad altissimo contenuto tecnologico, trattenendo nel sud quelle migliaia di giovani ad alta specializzazione, ma che al sud non hanno prospettive e sono costretti a porre i loro saperi a disposizione di altre regioni e di altri paesi, accentuando così il lento declino del Mezzogiorno.
Pasquale Ribezzo

CLICCA QUI PER LEGGERE LO JONIO N° 60

LoJonio60_low

Allegati